作者 / 路 行
编辑 / 黄大路
设计 / 柴文静
编者按：
回顾中国汽车的历史，自主品牌经历了从无到有、从有到精的发展历程。
二十一世纪初，随着对外资汽车公司的准入限制逐渐放开，福特、奔驰、宝马、丰田等国际汽车品牌涌入中国。彼时，作为新兴市场，我国本土车企正处于建立自有品牌的摸索时期，受到欧美日韩等汽车设计理念影响，审美标准尚未形成体系。此后十余年中，经济进入繁荣期，市场需求日渐旺盛，自主品牌得以迅速成长，与时俱进。
在此节点，中国汽车人已然意识到依靠务实性模仿无法满足当下市场竞争中消费者的进一步需求，人们对车的期待越来越多，越来越挑剔，关于汽车造型设计的思考变成重要且紧急的任务之一。
展开剩余96%时移世异，近年来电动化、智能化的迅猛发展势头不可阻挡，颠覆了以往人们对于传统汽车的认知和想象，互联网巨头在汽车行业纷纷布局，造车新势力以强势姿态站到汽车产业变革的舞台。
汽车设计的自成体系与创新进化的过程，也就是汽车公司洞察、满足消费者需求的磨合过程。面对一个快速迭代的市场、面对着拥有更多新需求的消费者，随着与国外设计公司交流合作的增多、本土设计师的成长与沉淀，以及国外知名设计师的加盟，多年积累的经验开花结果，中国汽车设计进入国际化设计的大语境中。车企纷纷提出了品牌战略，此时的设计已经不再是简单的创意灵感，设计师要在时代背景中有全方位的思考和回应。
6月14日，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛上，来自汽车设计行业的相关企业领导与资深专家，就“汽车跨时代为何无跨时代设计”展开了精彩的讨论。
这场讨论参与嘉宾包括：中国汽车设计资深专家张铭，同济大学汽车学院汽车设计方向负责人、博士生导师及上海国际汽车城副总设计师李彦龙，北京汽车设计研究总院副院长兼造型中心主任单伟。
张铭指出，我们的企业有三种，一种是技术导向型，一种是产品导向型，一种是品牌导向型，品牌导向型的企业，内部时间轴尤其重要，要有定力。用户对品牌的选择，要求品牌能够跟他的价值观契合，这个品牌一定要稳定，因为人的价值观不是轻易变化的。这样的话内部时间轴就很重要，要明白哪些东西受技术快进步的影响要去变化，哪些东西要按照自己内部时间轴去一点点迭代和进化。
李彦龙表示，当然应该创新，风险又怎么规避呢？其实企业里有办法，量产的时候还是稍微拿得稳一点，但可以在概念车上做更大的尝试，这样的话如果概念发布到车展上秀的时候，大家如果呼声很高的话，马上就可以以量产的形式再去兑现。现在中国行业在卷，车圈哪些企业能生存，哪些可能会倒掉等等，这样大的风险下，大家对创新更加谨慎了，但是总会过去的，中国的设计不缺乏设计师，不缺乏优秀的设计，这些设计师也毫不缺乏设计的水平和能力，只是看企业怎么拿捏这个事。
单伟认为，设计团队本身有一个工作责任，就是要去研究未来，比如未来10年、未来5年下一代车到底应该怎么样。今年上海车展概念车比以前要少，概念车不是秀一下就完了，它主要的目的就是反映一个品牌未来的产品到底是什么样子，放在车展的时候会是一个检核。在设计这一块需要做长期的、前瞻性的投入，对于下一代车或者品牌下一步走向做一个细致的分析，这方面投入比较多的话，可能行业就不会焦虑。
本次讨论的主持人王洪浩表示,他在微博上做了一个调研，大概持续5—6个月，差不多每个月都调研一下公众对萤火虫造型设计的看法。大概2024年12月的时候，90%的消费者不喜欢，到6月喜欢萤火虫设计的消费者已经多于了MINI，用户会在很短的时间作出逆转性的选择，这对于企业来说会压力特别大，想开创一个符号性、品牌性的设计，极有可能在前期就饱受攻击，并且被市场所抛弃，这个是我们面临的压力。
以下是圆桌讨论的实录，略有删节。
01
时间的故事
王洪浩（Car Styling中国负责人）：现在有请这一场的论坛嘉宾上台：中国汽车设计资深专家张铭老师；同济大学汽车学院汽车设计方向负责人，博士生导师，上海国际汽车城副总设计师李彦龙；北京汽车设计研究总院副院长兼造型中心主任单伟。
我先介绍一下张铭老师，虽然您的title是中国设计设计资深专家，但是我们知道，您过去成功领导红旗设计的革新和进化，让我觉得很钦佩的是，您一直在深度的探讨中国设计，把红旗跟故宫、敦煌联系在一起，系统性的做挖掘，给行业开了先河。
李彦龙老师，您是我们改革开放之后第一代真正从事过设计工作，在学校里面担任设计教学的老师，您的成长见证了我们设计专业化的一个走向。
单伟老师，我喜欢称您老师，您是丹东人，40年前一个丹东的孩子拿着汽车杂志看着里面的画喜欢上了汽车设计，并且进行了专业的培训，慢慢走向了设计管理的岗位。我跟单伟交流的时候他老跟谈读书读书，所以我喜欢叫您单伟老师。
今天的主题是“汽车跨时代为何无跨时代设计？”我把它拆解成几个小问题。第一个问题，邵景峰老师在之前一次演讲中提到了“时间观”，我们这个行业非常独特，和其他的行业有非常大的差别，按照克劳斯的观点，德国人设计一个车7年，生产7年，之后一台车下线要确保这个车7年不要太过时，这对给设计师来说是一个巨大的挑战，我们怎么知道60个月之后、48个月之后，或者36个月之后消费者想要什么？我过去曾经参加过一个设计的评审，外国设计师说你给我的输入，我完全按照你的需要做了，为什么你又不需要？中国这边反馈是消费者的口味又变了。
现在我们的设计开发速度变的越来越快，似乎可以响应消费者的需求了，但又会面临一个问题，别人家做的好东西，我们可以很快的吸收到我们自己这边来，产品和产品之间也没有什么差别，再有我们汽车行业跟快消行业有点不太一样，我们没有那么快，但是我们似乎跟电子行业融合在一起了，电子行业要求快速的OTA，快速的去更新产品的价值，于是时间成为了这个行业大家都要面对和讨论的事，所以有请各位聊一聊，你们跟时间的故事，你们怎么来看待时间。
张铭（中国汽车设计资深专家）：大家看我也挺辛苦，一直没有休息，又上台了。
这个话题在最近我好几次演讲中也有提到过，就是关于汽车开发节奏的加快。我一直很习惯53个月或者48个月开发这样的一种节奏感，让我们能够把汽车按艺术品的理念来做，就是做精品。我也明确反对过把汽车说成快消品，因为汽车工业是一个国家工业之集大成者，消耗了大量的资源，最宝贵的资源就是时间，还有这个行业人的智慧。汽车行业非常挑人，至少我在央企的时候发现我们只招985，985还挑剔10%的学生，都是特别优秀的人才，当然还有资金等等各种资源，所以把汽车做成快消品一样一两年扔掉，贬值进了回收厂，当成铁制品再回收，我觉得这是对国家非常不负责任的一种浪费，这是我的第一个观点。
第二个观点，我觉得这个行业应该有资本的力量在里面，发展太快，汽车行业发展速度超过了用户对它的需求。我今天跟李彦龙老师听徐长明老师在演讲的时候说了一句话，那个图表有三部分，汽车价格10万元以下、10—20万元、20万元以上，我一看就很拧巴，我对质量上很多东西的要求在20万元以上，但是对智能化的很多辅助要求是10万元以下的，让我好好开车行吗？别干扰我，别窃听我，别打扰我，我能摸到空调键，能摸到音量键，连声音反馈带力反馈都有的，根本不用看图就可以操作完成。但现在多难，我最近经常出差，坐网约车最尴尬的是下不了车，问司机怎么开门。作为一个汽车行业干了好几十年的老兵，这多尴尬。但这就是我们刚刚说的软件定义对汽车带来的冲击，提出软件定义汽车之后，软件的特性跟我们机械行业特性不一样，就是快迭代，它可以拿用户做试验，1.0版，1.5版，2.0版更新很快，但是机械不能做试验，机械经过很长时间验证，这就是为什么我们做汽车开发三年做一系列的车不可能，因为它需要积累。但软件不同，软件遇到问题可以停车，虽然有时候停车也很危险，但是机械出了问题就要命，这个行业面临观念上的一些冲击，这个引起了我们对时间概念的一种探讨，就是要快，还是要按照应有的规律来。这是我的观点。
王洪浩：感谢张铭老师尊重行业规律，尊重汽车的时间观，有请李老师。
李彦龙（同济大学汽车学院汽车设计方向负责人、博士生导师、上海国际汽车城副总设计师）：您能把问题再重复一下吗？简短一点。
王洪浩：你对于时间是如何来理解的？
李彦龙：就是对时间的长短？
王洪浩：是的。
李彦龙：慢工出细活，对于追求设计品质来说当然是好的，但是大家互相卷的话，又不得不把时间压得短。车是一个大件，不像衣服穿了几个月扔了重新买，车要开好几年，换型换那么快是不是有必要？无论是对于企业自身还是社会资源来说都是不必要的浪费，把设计师搞的也太苦了，太难熬了。
反过来把用户也卷的很苦，当年我记得是通用推出来的，多长时间就要换一代，为了刺激消费，当然从经济发展的角度是促进了大家的消费，但是反过来说真的有必要那么频繁的去更新换代吗？用户如果不换代，十年开一个车，可能在中国文化环境下大家就认为你是不是混的有问题，怎么还不换车呢？但是我们在欧洲、北美经常看到那些老爷车，不只10年、20年，再大几十年他仍然在开，为什么可以开？可能他们国家政策法规还允许它跑，但是在我们国家还有强制报废等等。各种各样的原因造成开发的时间不断被压缩，我个人是并不赞成的，应该还是要有一个公序良俗。
王洪浩：我们应该给用户更长期的车的价值，而不是当成一个快消品，然后刺激消费主义。
李彦龙：并不是越新越好，越贵越好，越大越好，东西堆的越多越好，这个完全是消费主义的误导。就像钻石，不就是一个石头，一个矿石吗？原来说“没有金刚钻，不揽瓷器活”，可能很多人并不知道“瓷器活”是什么意思，就是拿金刚钻是去补破碗用的，我们现在好多年都不用补破碗了，所以金刚钻的使用价值就不存在了，但是我们把它包装成钻石永流传。这样价值观的灌输是异曲同工的，我个人感觉还是要有一些公序良俗才好。
单伟（北京汽车设计研究总院副院长兼造型中心主任）：我在企业工作20多年，以前确实是按照西方的做法造一代车比如说要6年，7年，在过程中会有中期改款、会有年型，一代一代车，毋庸置疑时间越长做出的东西越好，时间短的话，资源又少，各方面投入不足，又想做出好车是不太可能的。比如我们原来经历过比例的一些分析，会做一些小比例的模型，会做一些1：1的泡沫模型，会用人的眼睛直观去看这些东西好不好，现在可能时间比较短，市场竞争比较激烈，我反过来想为什么会存在这种问题？我们都知道时间长会出好东西，那么为什么还会在这么短的时间要求你出车？我觉得可能要在一个更大的范围内去看，到底外界的这些要素对于我们设计的影响是什么。
比如刚才有一位嘉宾演讲的时候拿了一幅图，是深圳特区的图，那幅图写的：时间就是金钱，效率就是生命。从大的环境来讲，整个经济发展大家可能都处在这样的一个环境里面，怎么能够取得品牌的成功，在这么短的时间里面？整车厂作为供方的压力也比较大，刚才李老师讲的需方，实际上我不需要这么快，所以我想时间实际上联系了供方和需方不同的博弈。
目前各个品牌正在建立的过程中，大家在思考不同的竞争的方式，或者现在“卷”，我认为也是在我们整个发展过程中经历的一段时间，我们能想象在20年前汽车工业能发展到现在吗？不是靠我们每一个人努力才达到的吗？所以我觉得会慢慢的回归实事求是的情况，到底我们想要一个快的东西，快消品的东西还是要一个好的东西？我觉得这个会渐渐沉淀出来。
02
跨时代汽车设计的方法论
王洪浩：感谢单老师，您提到汽车设计里面供需双方的平衡，这个快与慢最终能够达成一个供需双方一致的看法。
我们下一个话题汽车跨越时代这件事，汽车行业最早的设计师哈利·厄尔（Harley Earl），他那个时候没有汽车要跨越时代的观念，汽车就是要时尚，每年换个样子，后来布鲁诺·萨科（Bruno Sacco），奔驰的设计负责人，他认为汽车应该永恒，他提出了不一样的观点，再后来宝马的设计师克里斯·班戈斯（Chris Bangle）又提出一套理论，汽车也不能是永恒的，它要进化，它的进化逻辑不是线性的，是波动性的，可能很长一段时间没有什么进化，但突然有一些剧烈的进化。我想各位在做汽车开发的过程中也有很强烈的这种感受，你们是如何来控制汽车进化这种节奏，让它有一个更合理的时代感？
另外国内还出现了一个问题，极快的追随潮流，市场什么东西好卖，我们一起搞一个差不多的，好多企业会试图把特斯拉的Model 3和保时捷的Taycan糅合糅合，创造出迎和潮流的风格，这样做似乎有可能提高商业的安全感和成功的概率，但从长远来看是不是一个更好的方向？请大家聊一聊。
张铭：这个话题有点难度，我们的技术本身是一种自洽的生态，它会按照自己的轨迹去发展，不太容易受到别的影响。汽车产品有技术，但汽车不仅有技术，而且光有技术也是不够的。我们一个车的构成有技术，这会给我们带来一些功能上的进化、变化，而现在又有硬件、软件，除此之外还有设计，还有人的审美，还有整个产品是服务社会生活的，所以当技术发生变化的时候，汽车设计要不要发生变化？而且如果技术是跨时代的变化，就像刚刚说的，叫软件定义汽车，那么设计如何发生变化？
这个可以分开来谈，我特别喜欢《创新者的窘境》作者叫克里斯坦森（Clayton M. Christensen），他有一个理论叫价值网络，把一辆汽车拆成各个固件的构成，可以根据不同的维度价值、重要性排出一个顺序，列出一个清单。如果技术有了跨时代的发展，那么我相信汽车价值会发生变化，比如燃油车和新能源车，燃油车在价值网络里面毫无疑问我们最重视发动机，肯定排第一位，也是卖最贵的，然后是变速箱、操控底盘，之后才是车身，舒适型、豪华型相关的，这是价值网络。但现在新能源车软件也很重要，所以价值发生变化了。
我们汽车设计——这里说的是排除软件设计，就是所谓的大设计、造型设计——在技术发生剧烈变化的时候，有一点必须变化，比如说package平台构成发生变化了，电动车的比例发生变化了，电池往下一放之后，整车高度至少高60、70毫米，坐姿完全变了，设计肯定要发生变化，有的时候为了把车顶压低好看，导致后面的座位跟坐小板凳似的，因为H点被压缩了。
但是什么是不变的？我们的汽车除了功能之外，还有别的价值，这些价值，尤其是审美价值是不会发生变化的——至少是比较缓慢的，当代人有审美，跟时尚一样是一个轮回，现在中国人开始走中国风，中国潮，又走回去了，两千年前我们祖先们都做过了，现在重新再学习而已。当技术跨时代的时候产品价值网络发生变化，对设计师来说要选择哪些和技术相关我们必须与时俱进，哪些东西是按照内在规律一步步往前走的，比如审美、文化、社会的发展，我们还是要考虑服务当下社会为主，这些东西我们自己也要定义，要想好它是怎么设计的。
王洪浩：感谢张老师。李老师。
李彦龙：变和不变，各有各的道理，如果是比较持续的话，给人比较连贯的感觉，我可能未必分得清每个车，但是这个品牌会给人比较总体的印象，如果积累比较好的话，当然这个印象是好的印象。另外一方面，老不变的话会给新的用户太老气或者没有新鲜感的感觉，这两个人群都有。所以我的观点就是，比如品质、品牌的价值等等，可以保证这些东西不变，但是我也可以让它适应更多不同的人需求。
以现在的技术或者行业生态来说可以做到这点，比如定制化不见得是高端定制，就是普通定制化以及3D打印等等，在合规合法的前提下。为什么还说到生态？以前这种概念比如在美国也都尝试过，但是失败了，为什么？那时候技术生态不允许，可是现在允许了，我们有非常发达而且便宜的物流和柔性生产线，可以在这样的基本情况下提供更好的支撑，让你有更多不同的选择。
王洪浩：谢谢。单伟老师。
单伟：我觉得按照萨科的观点能做出好东西来，毋庸置疑，比如我们现在看上个世纪30年代、40年代、50年代、60年代的作品，是不是现在这个东西就是不好看，我觉得肯定不是，它有一些时代或者永恒的东西，但是萨科如果活到现在，他反对进化吗？他也肯定不会反对进化，会找下一个阶段比较美的东西。
从汽车设计来看，到底哪些东西在变？哪些东西不变？北汽做了一个模型，我们分了三个方面，一个方面就是品牌的独特性，这个品牌根子里面有什么东西；第二个是时尚性，整个社会在发展，文化在发展，品牌的用户也在发展，他们希望有什么东西；第三个就是这个东西给人愉悦的精致感。
第一个东西如果这个品牌它服务的对象基本的范围是一定的，或者它的客户也在成长，这些东西肯定不要去变的，比如拿奔驰举例，奔驰的豪华性应该是不变的，但是豪华性在不同的年代，不同的时代发展，或者技术发展，它代表的属性也是不一样的，这个是经常在变的。第二个案例克里斯·班戈把宝马进化，可能和当时整个社会思潮的变化还是有关系的，我们在很长时间不变之后需要一些变化，我认为是他这个年代所应该做到的。第三个就是精致化，就不多讲了，变和不变一定是辩证的关系，有些东西该变肯定要变。
反过来讲对我们目前的启迪，我们现在怎么办？讲了半天，目前遇到的客户群体跟以前是不一样了，如果我们还用以前的方法来讲现在的变与不变，从思维方式上来说还是有些问题。在新兴中国市场目前的情况下，跟国外以前的历史条件也不太一样，刚才几位同行在演讲过程中讲了同质化，讲了一个欧洲人或者一个欧洲团队他们对于车跑得很快、拉力赛很强这种情况很热衷，中国人就喜欢我的诗情画意，把我的火锅吃好，这背后的因素到底是什么？在变与不变方面，在目前中国市场上我觉得可能也不太一样。很多年轻的客户对于小车需要快速的迭代，一些比较稳定或者比较高端的客户群体可能希望价值感要一直存在。我是这么理解的。
张铭：我有一个建议，这个话题请洪浩总发表一下观点。
王洪浩：回到大概6、7年前，7、8年前的时候，邵景峰有一次很语重心长地跟我谈了一件事，不要在行业里面那么高调宣传特斯拉的设计，很容易把大家全带到沟里面去，各个主机厂老板都要照着来一个那种风格，比较难区分大家的差别，这也就是说似乎有一种技术路线或者是有一种风格路线它是领先的，但如果我们全都往一个方向走，不能够让彼此形成差别，加上中国极强的工业生产制造能力会加速我们的内卷。这个就是我觉得中国的特点。
单伟：我们现在怎么知道几年之后的设计，客户群究竟怎么样？这个问题提出来恰恰反映了我们对于未来的研究这一块投入的不足，设计团队本身就有一个工作责任，就是你要去研究未来，比如未来10年、未来5年下一代车到底应该怎么样，这是你的责任，不是靠猜的。我们是不是在设计这一块也是需要做长期的投入，比如我们对于下一代车或者我们品牌下一步走向要做一个细致的分析，详细的投入？可能有一点不是特别理想，今年上海车展概念车比以前要少，概念车不是秀一下就完了，这是投了钱的，几百万上千万元的投入，它主要的目的就是反映一个品牌未来的产品到底是什么样子，放在车展的时候会是一个检核。我的品牌、我的设计，是不是可以满足当下或者未来客户对这方面的理解？这方面投入比较多的话，可能我们就不会焦虑，是不是我以后的方向赌错了，或者我的设计能不能影响销售。我也呼吁我们行业解决现在同质化、解决所谓没有划时代的产品的问题，是不是我们能够增加在前瞻设计这方面的投入？我们整个行业都要为品牌的未来负责。
张铭：我再说两句，今天这个讨论挺有意思，我也挺有感触，刚才邵总讲品牌出海，品牌要有人格化，要有个性，要能够被别人识别，因为你提供的不是工具。
这里我就想起在敦煌学习期间读了很多书之后有一个感悟，敦煌在1000年的历史中做了1000年的壁画、雕塑、洞窟，后人研究的时候习惯性，这是艺术研究的习惯，拿时代去比较，这样一种特征在这个时代的别处是否有出现过？当然确实有影响，因为敦煌文化就是佛教文化和中国文化不断融合的过程，但是要知道敦煌在很多时候是封闭的，和长安、中原是隔离的，尤其在曹氏家族领导期间，那种艺术的进化是内在的，所以学者在敦煌研究中提了这么一个概念，从内部时间轴和外部时间轴两条线去考虑。
我在红旗做设计的时候也提出这样的概念，内部时间轴和外部时间轴，外部时间轴比较容易理解，与时俱进，受技术的影响、法规的影响，用户需求的影响必须去满足这些需求，去改变，而且会比较快的发生变化。
什么叫内部时间轴？内部时间轴还有另外一个概念，我们的企业有三种，一种是技术导向型，一种是产品导向型，一种是品牌导向型，品牌导向型的企业，内部时间轴尤其重要，要有定力。用户选择品牌时，要求品牌能够跟他的价值观契合，这个品牌一定要稳定，因为人的价值观不是轻易变化的。这样的话内部时间轴就很重要，要明白哪些东西受技术快进步的影响要去变化，哪些东西要按照自己内部时间轴去一点点迭代和进化。
03
中国汽车的跨时代的设计要出现了吗？
王洪浩：感谢张铭老师。下一个话题是中国的跨时代的设计是不是马上就要来了？虽然看起来每个设计师都在聊同质化，但如果每个人都在聊这件事的话，就说明大家对此有所不满，并且试图寻求突破。
我在车展的时候和雷克萨斯的设计负责人须贺（须贺厚）一起逛了一下，我们逛到萤火虫的展台，须贺和蔚来萤火虫的设计师克里斯·托马森(Kris Tomasson)惺惺相惜，须贺和克里斯·托马森说，我当年设计雷克萨斯前脸的时候他们都说长的像吸尘器，觉得这个玩意没戏了；克里斯·托马森跟须贺说，他们说我的萤火虫长的像个虫子，也没有戏了。
我在微博上做了一个调研，大概持续5—6个月，差不多每个月都调研一下公众对萤火虫造型设计的看法。大概2024年12月的时候，90%的消费者不喜欢，到这个月喜欢萤火虫设计的消费者已经多于了Mini，我们的用户会在很短的时间作出逆转性的选择，但是这对于企业来说会压力特别大，想开创一个符号性、品牌性的设计，极有可能在前期就饱受攻击，并且被市场所抛弃，这个是我们面临的压力。
但事实上我们也看到一些让我们很惊艳的产品，理想的MEGA、极氪X包括考拉，还有iCAR这一系列的产品让我们感受到好像我们也在开拓出一条属于自己的路，我想请问几位设计师和专家，你们觉得中国的设计当下处于什么样的阶段，还在黑暗中还是看到了一些光明，或者在加速光明的路上？
单伟：我没有像有些同行讲的那样认为现在我们的设计已经是世界前列了，当然我也不悲观，好像我们自己设计不行，我觉得要客观的看待。随着整个行业在进步，我们国内的设计师已经成长起来，当然目前我们又把很多世界级优秀的设计师容纳到我们团队来一起工作，我觉得这就是很正常的一个事情。我们不能想象出一个韩国品牌或者一个日本品牌、美国品牌在讲自己本身设计强大还是弱与否，我认为汽车行业是一个世界级的行业，我们面对的是中国国内还有世界级的企业，所以品牌越强，对于设计的拉动肯定是越强。这是我对于整个设计师团队的一个看法。
下一步我在想，目前的体系能力还是不行，刚才讲到萤火虫的概念，你喜欢不喜欢？如果你的品牌比较弱，让客户去接受还是有难度的，甚至一个比较牛的品牌、一个比较强的品牌做一个创新，它也是很难的，比如像大家都讲奔驰的车型，宝马的车型，奥迪的车型是不是很成功？创新肯定是有风险的，我刚才讲过，我们都知道创新是好的，但是现在可能客户不接受，或者一时半会接受不了怎么办？恰恰在做这一代车的时候，下一代车的设计理念要不断通过概念研究去对外发布，去引导，甚至在这个过程中可能要不断的优化，让协调性等各个方面越做越好。
我们看第一代雷克萨斯纺锤型的前脸，现在看不是特别协调，它做了几代之后，纺锤型做得非常熟练，很协调，大家也接受了，所以我认为创新是一个过程。不是说遇到某一个两个作品受到挫折，我们就不去创新了，当然也不能强调我就是要为了创新而创新，要考虑商业的利益，考虑商业成功的可能性，怎么把风险降到最低，在品牌越来越成熟的情况下，对于整个创新的理性化会越来越好。
李彦龙：我自己是比较乐观的，毕竟我们在汽车设计的道路上其实刚走了很短的时间，比如2000年前后我们还充满了模仿抄袭，抄的还很难看，很粗糙，很low，但现在完全是自己设计的东西，丑东西已经很少了，这就是一个巨大的进步。如果你对照一下国外发展过程当中，现在举例往往是挑好的，国外死掉几百成千家，拿美国来说也有几百家，现在是三大，三大前几年也有风险，所以我对设计这几年的进步，以及企业做出来非常多而且精彩的作品，还是很乐观的。
至于说创新突破的话，我自己刚才分享，假设我是一个设计师我有一腔热血，我想创新，老板让不让，这个风险在他那，不是在我这，做一些很夸张、很新锐的设计并不难，但是如果后面砸进几十亿上百亿的资金投到市场，这个风险就极其的大，所以很多企业选择了什么？我心里还是比较有底一点，可能也有一定的模仿，但是模仿也搞得好看一点，个别的企业连模仿都模仿的不好，模仿的很丑，但确实已经很少了，所以整体我认为还好。
确实也有一些特别创新的可能过的不太好。比如有几个当前叫做前瞻类的，现在这个企业都没有了，我并不是说就是由于设计导致这个企业没有了，但这种很创新的设计毕竟没有生存下来，各种原因。历史上确实有那种设计让企业差点倒闭的，比如1934年的克莱斯勒Airflow，空气动力学流线型怎么低速，车身怎么承载的，怎么怎么样好，结果差点把克莱斯勒搞破产。但是1937年林肯的Zephyr又细分，就出现了爆款，1938年甲壳虫出现，后来甲壳虫爆款了几十年，所以这个领域有很多偶然的因素。
应不应该创新，当然应该创新，风险又怎么规避呢？其实企业里有办法，量产的时候还是稍微拿的稳一点，但是可以在概念上做更大的尝试，这样的话如果概念车发布到车展上秀的时候，大家呼声很高的话，马上就可以以量产的形式再去兑现，奥迪的TT不就是这样吗？宝马那代的7系尾巴的设计，大家说难看，骂的人很多，但是卖的最好，你说这个里面班戈的坚持是否就确定能够成功呢？也不见得，他只是想这样做，认为要去突破，他能保证市场的成功吗？那么多专家、媒体都在批评，但是事实上很成功。
现在宝马也在创新，但是貌似市场不领情了，特别是中国市场，我觉得这也是中国市场这几年反哺了我们的设计，我们对设计的评价不再像以前只要你是BBA我就捧你，只要你是自主品牌我就黑你，现在不是了，所以BBA设计的停滞乃至大幅度下滑，这也是事实，这个当然不是我黑，我也没有那么大的能力，市场表现说明了这一点。
现在中国行业在卷，车圈哪些企业能生存，哪些可能会倒掉等等，这样大的风险下，大家对创新更加谨慎了，但是总会过去的，中国的设计不缺乏设计师，不缺乏优秀的设计，这些设计师也毫不缺乏设计的水平和能力，只是看企业怎么拿捏这个事，这是我的观点。
王洪浩：李老师谈到这个行业非常本质而且极其重要的事情，就是新想法会有很多，历史也会记录新想法，但是新想法分成两类，一类是帮企业创造收益，一类还可能把企业搞趴下，我们谈跨越时代的设计的前提是企业还得真正能够经营下去。
李彦龙：先生存，先站稳，然后再去创新，一旦有风险也能担得了，而不是说一下子把自己搞死了，因为企业，哪怕是私人企业也不是他一个人的，要考虑的可能是成千上万人以及N多方面的因素。
张铭：我简单说一下，这个问题从两个方面来看：第一就是在需求端，这个时代，用户的需求是很个性化的，尤其是对品牌价值观有追求的用户。我们要找到这个市场，中国汽车市场全部算上大概三千万辆，乘用车两千多万辆，想象一下10%就两百多万辆，5%就是一百多万辆，对很多企业来说是很大体量。所以说第一点，我觉得责任在于公司的顶层设计有没有找准用户，服务用户，用户是上帝，只有三观跟你相合的用户才是上帝，别人都不是上帝。
从品牌来说，品牌有边界。一个品牌不可能服务所有的用户，也不能涵盖所有的东西，体系是有边界的，不可能什么都做得出来，比如一个生产汽车的公司，他不能生产拖拉机，比如说生产豪华车品牌的公司，他生产不出来廉价车，大众已经经历过这种痛苦。所以我觉得企业还是要分清楚这一点，我的用户是谁，如何服务好我的用户，把这个弄清楚。
拓展边界，我记得在很多年前，奔驰那时候国内看来不思上进，当时大概200万辆的总量，他们董事长当时说不准备再扩大，因为一旦扩大以后很可能服务那些不属于奔驰的用户，他就要委屈自己做一些他不想做的事情。所以这个屏幕反复出现一句话，“决定不做什么东西比决定做什么东西还要重要。”
王洪浩：这边最后一个问题，如果中国能够产生跨时代的设计，那么我们有哪些方式或者是我们有哪些优势产生自己原生的跨时代的设计？
单伟：这个问题比较大。上一次车展，北汽在车展发布了极狐品牌77度概念车，概念车只是设计理念的一个承载和一个呈现，北汽为什么做这些事情呢？就是我们要植根于这个品牌，这个品牌到底是什么？客户群是哪些？
如果没有一个好的品牌方向引领，我认为不可能做出一个伟大的设计，伟大的设计肯定背后是一个伟大的品牌。北汽现在开始深刻思考极狐品牌，或者说越野车北京品牌，下一步到底是什么样子，不但包括造型设计理念，还要包括整个品牌的理念。
罗大师（罗伟基）加入北汽之后，他对北汽正在做很多深层次的思考，包括整个设计团队国际化，包括整个设计的体系化，设计理念体系化，品牌体系化。像北汽一样，还有其他同行企业都在做，我们才能够真正产生世界级的好作品，产生伟大的设计。我也相信在全行业这么努力、这么“卷”的情况下，过了这个阶段之后，中国设计肯定会产生伟大的作品，伟大的设计。
李彦龙：我个人觉得设计和跨时代之间的关系，设计可能有一定的滞后性，为什么呢？因为技术是硬核的，比如什么什么时候的设计，确实是有了，可是审美有一定的滞后，因为群体实际上比较偏向于保守，这是人类学的一个规律，就是说你对自己熟悉的东西是比较容易去接受的，而对于突然冒出的新东西，并不是说所有人都能接受，个别人能接受。为什么以前觉得所谓的汽车都是马车的样子？因为大家看惯了马车，觉得马车那样才好看，所以这个设计就不行，过了几年，大家觉得这个设计也还行，审美上都会有一定的滞后。
中国也是一样的，我们大面积接受汽车是改革开放以后，日本的皇冠，然后再加上桑塔纳都是三厢的车，我们认为三厢车才是正统两厢就不正统，实际两厢使用性是更好的。现在你说的跨时代，我理解就是电动与智能的时代，电动智能时代我们真敢把传统的油车搞掉吗？不太敢，我们之所以把车做得更长、更大，是为了放一个大电池，做溜背是为了抵阻，抵消续航的不足和焦虑等。这是市场营销的手段，并不是说真的没有跨时代的设计，我心目中是有的，比如说高合HiPhi Z，我认为它是跨时代的设计，因为它完全是一个新物种，但不幸的是，高合遭到了其他方面的困境。
iCarV23，我个人认为它是一个跨时代的设计。为什么？我们想想，老的Mini、甲壳虫是经典的设计，新的Mini和甲壳虫是一个复活的设计，很成功，新Mini变成了一个奢侈品，而不是回归它原来的初心是一种亲民的产品。而iCarV23 ，我认为在这个上面做得最好的，因为212当时很高端，我们老百姓别说坐了，摸的机会都没有，可是它现在变成了亲民的一个产品，而且几乎是男女老少通吃，这是一种情绪价值，而且可以给你提供很多个性化的选择。
所以这个意义上，它就是跨时代的，这个理念跟操作方式，包括它的设计，因为过于个性的设计，喜欢的人极度喜欢，排斥的人会极度排斥。当然它遇到的挑战就是为了追求这个设计，方盒子风阻大，导致续航又变成一个新的困境。但如果放在生态的视角下，并不是说它就是一个绝对的问题。为什么呢？因为现在高铁、飞机太发达了，开这个车一定要开长途吗？以前没有高铁，没有飞机，没有这么便宜的票的时候，当然不得已，可是现在这个生态已经形成了，开iCar的话，一定要去跑长途吗？可能这种所谓的刚需就不见得有那么大的比例，这也是它可以生存的一个理由，如果它以后再有什么增程的版本，我认为它会生存得更好。
我自己还是比较乐观的。经过这个时代，比如说电动智能企业卷，卷完以后，我觉得肯定会出现跨时代的设计，我觉得设计师实际就是在等着这个机遇，而并不是说他没有这个想法，或者没有这个能力。
王洪浩：高度竞争的环境加速跨时代产品的产生，消费者的审美还没有那么快，慢慢地，我们能看到更多。
李彦龙：对，因为设计归根结底就是伺候用户的。你看我们还有那么多的概念车，这些都是一些表达，但一旦投入N多亿然后进入市场以后，如果老百姓的审美惯性还没扭转过来，这对企业来说，对设计师来说，是一个巨大的压力。我是把这个设计推出来了，可是企业因此垮了，这个责任太大了，担当不起。
张铭：我觉得李老师说得很好，也很生动，跨时代设计，刚才说到设计服务于社会，但是我有一点不同观点，乔布斯说过一句话“有些产品用户并不知道他需要的产品，我做出来，他们一定会趋之若鹜”，这样的设计是跨时代的设计。
就像汽车行业在早期有一句很有名的话，在上世纪初的时候，有人说我买得起两匹马的马车，但是我有钱我可以买得起八匹马的马车、十匹马的马车，但十匹马的马车也不等于一辆汽车。所以像T型车这样的产品，它是一个跨时代的设计，它改变了这种模式。但是T型车出现以后，后续还有很多经典产品，比如甲壳虫也好，我认为它不是跨时代的，至少它对社会的影响，对社会生活方式影响没有那么大。
另外就是乔布斯的产品，比如说苹果，苹果就是跨时代的产品，跨时代的设计，有前瞻性，他把你的需求已经想到了，有了它之后才发现原来我需要这个，就像有人说卖锤子买不到，买锤子干什么？挂一幅画，有很多办法可以解决。由于技术跨时代，怎么能产生跨时代的设计，这个命题我是有点怀疑的，我没想好。
王洪浩：张老师对于跨时代的产品又拉到一个比较高的门槛，经典产品还不够，还要全面的颠覆，超越用户的想象。
李彦龙：我非常同意张铭兄说的观点。跨时代的设计，大家在中国的情景，我们的社会形态跟美国不太一样，美国那边很开放，我们这边相对来说是千篇一律的形态，某一个企业突然出来一个东西，大家的态度首先是观望，然后拉踩，像乔布斯这种偏执的人格，假设乔布斯在中国，死定了，人也完了。
很有意思的一个话题，我并不是反对你的观点，我特别同意，只是说我们怎么去营造这样一个环境，让这种人可以出现，让这种设计能造得出来，其实我是很期待的。但还有一个就是洞察力，福特有一句名言，如果你问一个用户，你需要什么样的东西，他说我需要跑得更快的马，他不会说我需要什么汽车，乔布斯这个也是异曲同工，有些人有这种洞察力，中国也有，像飞行汽车，这不就是跨时代非常明显的一个起步吗？
它飞起来了，国标对汽车的定义是在地上跑的才叫车，一定是那样的吗？不是，所以我觉得要突破一些概念的束缚，可能我们学校里面责任重大。
王洪浩：张铭老师，您也责任重大，从企业出来进入学术界，可以大量去呼吁。
张铭：我研究的是美学，跟技术无关。
李彦龙：我有一个师兄，他有一个设计院，在这个方面他可能会有大的举措，我很期待。
王洪浩：让我们一起期待。时间差不多了，这一场先到这里，谢谢大家！
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